Sự việc này diễn ra ở 2 cảng Los Angeles và Long Beach của Mỹ. Dữ liệu năm 2020 và 2021 của CNBC cho thấy hai hãng tàu lớn của Trung Quốc là OOCL có trụ sở chính tại Hồng Kông và công ty mẹ của nó là COSCO có trụ sở chính tại Thượng Hải đã chủ yếu vận chuyển các container rỗng về nước.
OOCL ghi nhận lượng container có tải giảm 35,1 nhưng không tải tăng 104,1%. COSCO vận chuyển số container có tải tăng 4% nhưng lượng không tải tăng tới 104,6%.
"Theo dữ liệu toàn ngành, xuất khẩu ở bờ Tây nước Mỹ có xu hướng giảm kể từ năm 2019 do một loạt các yếu tố, bao gồm thay đổi về nhu cầu thị trường", OOCL nói.
Phân tích dữ liệu của cảng Long Beach cho thấy OOCL đứng đầu trong danh sách giảm lượng thùng hàng có tải xuất khẩu của cảng này là 3,2%. Tuy nhiên, lượng thùng không tải mà họ chở đi đã tăng tới 31,61%. Hồi tháng 3, cảng Los Angeles cũng báo cáo tình hình tương tự.
Xuất khẩu của Mỹ khỏi cảng Los Angeles đã rơi xuống mức thấp nhất kể từ năm 2002. Trong khi đó, với cảng Long Beach, con số này đã rơi xuống mức thấp nhất kể từ năm 2009.
Ủy ban Hàng hải Liên bang, cơ quan chính phủ có nhiệm vụ bảo vệ thương mại hàng hải của Mỹ, gần đây thông báo rằng họ sẽ mở rộng hoạt động kiểm toán với các hãng vận tải biển lớn cũng như cả những hãng vận tải nhỏ hơn bắt đầu hoạt động từ năm 2021.
Quốc hội Mỹ cũng đang trong quá trình sửa đổi Đạo luật Vận chuyển năm 1984 để có thể cấm những gì mà Ủy ban Hàng hải Liên bang mô tả là từ chối xuất khẩu không hợp lý. Cả Hạ viện và Thượng viện Mỹ đều thông qua những phiên bản riêng về dự thảo luật này. Nguồn tin cho biết các nhà lập pháp Mỹ đang cố gắng đưa ra một dự thảo luật được lưỡng viện thông qua và trình Tổng thống Joe Biden ký thành luật.
"Nếu những báo cáo này đúng thì đây là bằng chứng đáng báo động rằng các nhà sản xuất Mỹ, những người nông dân và chủ trang trại – vốn làm việc không biết mệt mỏi để cung cấp lương thực cho thế giới, đang bị đối xử một cách bất công. Nó cũng làm tăng tính cấp thiết để Quốc hội thông qua Đạo luật Cải cách vận tải biển mà tôi đề xướng, vốn đã được Thượng viện thông qua. Nó sẽ tạo ra sân chơi bình đẳng cho các nhà xuất khẩu của chúng ta vào trao nhiều quyền hơn cho các cơ quan liên bang trong việc quy trách nhiệm cho các hãng vận tải biển", Thượng nghị sĩ John Thune cho biết.
Về phần mình, các hãng vận tải biển cho rằng việc vận chuyển các container rỗng nhiều hơn so với các container có tải từ Mỹ thực chất là về tài chính. Theo Freightos Baltic Index, các container rời Trung Quốc đến cả Bờ Tây và Bờ Đông có giá trên 15.000 USD/container trong khi hàng xuất khẩu của Mỹ không có giá đó. Các container rời Bờ Tây đến Trung Quốc chỉ có giá nhỉnh hơn 1.000 USD một chút.
Sự tắc nghẽn tại các cảng của Trung Quốc và Mỹ làm gia tăng thêm sự chênh lệch thương mại. Khi các hãng vận tải biển đưa nhiều container rỗng hơn về Trung Quốc cũng có nghĩa là chúng sẽ được sử dụng trên các tuyến đường sinh lời lớn hơn.
Carl Bentzel, Ủy viên Ủy ban Hàng hải Liên bang, bày tỏ quan ngại về sự chênh lệch ngày càng lớn giữa hàng hóa nhập khẩu, chủ yếu đến từ Trung Quốc và hàng hóa xuất khẩu của Mỹ. Ông Bentzel cho biết chênh lệnh hiện nay đã ở mức cao chưa từng có kể từ năm 2008. Lo ngại tới từ việc các công ty đưa hàng nhập khẩu vào Mỹ do tỷ giá cao trong khi thậm chí còn không tính đến việc vận chuyển hàng xuất khẩu của Mỹ.
Thực tế, sự mất cân bằng xuất khẩu cũng xảy ra với nhiều công ty vận tải biển lớn khác. M-S-C và Hyundai Merchant Marine cũng cho biết họ ưu tiên vận chuyển các container rỗng hơn là hàng xuất khẩu có tải.
Tham khảo: CNBC
